福特與日產(chǎn)共享電池工廠，通用出售電池資產(chǎn)，本田、寶馬下調(diào)純電動汽車銷量預期，這場曾席卷全球的電動汽車熱潮，似乎正顯露出降溫跡象。
回望國內(nèi)汽車市場，同樣暗流涌動。吉利控股集團董事長李書福表態(tài)不放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機，彰顯吉利“兩條腿走路”的決心；奇瑞、長安等車企也紛紛加碼燃油車與混動車領域。車企們敏銳地感知到電動化增長的放緩，迅速調(diào)整航向。
數(shù)據(jù)更是直觀地揭示現(xiàn)狀，吉利近6成、長城超7成的銷量仍來自燃油車。今年一季度，燃油車市占率達到57％，混動車型全球占比超過純電動。在第五屆車用動力系統(tǒng)國際論壇上，眾多專家的觀點匯聚成共識——多路線發(fā)展。觀當下、看未來，純電、混動、燃油車，究竟誰主沉??？
2025或是新能源汽車轉(zhuǎn)折年
汽車渠道專家安陽指出，如今新能源汽車市場看似熱度高漲、發(fā)展迅猛，但實際上近兩年來，新能源領域的增長主力已悄然轉(zhuǎn)向插電式混合動力和增程式電動車型，純電動車型的增量勢頭反而有所放緩。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4％和35.5％，其中插混汽車銷量占新能源汽車比例為40％，較2023年提高10.4個百分點，增長迅速的插混汽車，成為帶動新能源汽車增長的新動能。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，2025年中國新能源汽車銷量將達到1650萬輛（含出口）左右，增速接近30％，其中插混、增程銷量超800萬輛，增量超過250萬輛，在新能源中占比接近50％。
寧波天天汽車貿(mào)易有限公司董事長馬堅挺認為，2025年將會是新能源汽車的重要轉(zhuǎn)折年。
首先，安全法規(guī)趨嚴，技術升級推高成本。國家即將于2026年實施針對純電動汽車爆炸、自燃等安全隱患的全新約束條件，對電池安全性、熱管理系統(tǒng)等核心技術提出更高標準。新規(guī)落地后，車企需投入巨額資金用于技術研發(fā)與生產(chǎn)線改造，例如升級電池材料體系、優(yōu)化電池包結(jié)構設計等，這將直接導致單車生產(chǎn)成本顯著提升。
其次，補貼退坡加速，產(chǎn)業(yè)發(fā)展回歸理性。近年來，國家對新能源汽車的補貼政策逐步退坡，從“國補”到“地補”均呈現(xiàn)出逐年縮減的態(tài)勢。2025年，補貼力度或?qū)⑦M一步降低甚至完全取消，這也使得部分企業(yè)無法再依賴補貼政策打開市場。
再次，油電同權呼聲高漲，新能源路權優(yōu)勢弱化。眼下，“油電同權”成為行業(yè)熱議焦點，越來越多城市提出放開燃油車與新能源車在路權方面的限制。一旦在限牌城市實現(xiàn)油電同權，新能源車在購車指標、通行權限等方面的優(yōu)勢將大幅削弱，這無疑將對純電動汽車的市場吸引力形成沖擊。
與此同時，消費認知轉(zhuǎn)變，純電車使用成本優(yōu)勢不再。早期消費者選擇純電動汽車，主要源于其較低的使用成本。但隨著市場發(fā)展，純電動汽車的“隱性成本”逐漸凸顯：一方面，新車價格頻繁大幅下調(diào)，導致消費者持幣觀望情緒加重；另一方面，二手車貶值率居高不下，也讓一部分消費者猶豫不決。以3年車齡為例，純電動車二手殘值普遍僅為新車價的30％～40％，遠低于燃油車50％～60％；更加尷尬的是，最早一批進入市場的新能源汽車如今車齡已經(jīng)超過8年，更換電池的費用甚至超過二手車的殘值。消費者經(jīng)綜合計算后發(fā)現(xiàn)，純電動車全生命周期成本優(yōu)勢不再，這直接影響購車決策。
燃油和混動車抬頭
電動汽車銷量增速放緩，此消彼長之下，燃油車憑借成熟的技術、完善的配套設施以及不斷升級的節(jié)能減排技術，重新贏回消費者的青睞，市場份額穩(wěn)步回升。
安陽分析，插混和增程車型因兼具短途用電、長途用油的靈活性，打消了消費者的“里程焦慮”。從使用成本來看，當用戶年行駛里程低于8000～10000公里時，考慮到電車在保費、后期維護等方面的成本，其與油車的使用成本差異縮小，甚至油車更具經(jīng)濟性；且同等檔次下，油車因無須搭載復雜的智能化與三電系統(tǒng)，售價通常更為親民。
在使用場景上，對于一線、小城市首購用戶來說，若年行駛里程有限且無頻繁長途駕駛需求，油車更能滿足其日常需求。此外，東北、西北等地區(qū)新能源車型推廣進程相對滯后，進一步凸顯了油車在不同區(qū)域市場的適應性與價值。
今年以來，不少車企高管已經(jīng)公開表達了對傳統(tǒng)燃油車的“不拋棄、不放棄”。長城汽車首席技術官吳會肖表示，由于要考慮全球市場，以及國內(nèi)還有一部分燃油車用戶，因此長城汽車會繼續(xù)在燃油車領域進行投入。
吉利汽車集團首席技術官淦家閱在2025中國電動汽車百人會論壇上也強調(diào)：“吉利不會放棄燃油車市場，燃油車仍然是市場上一個非常重要的組成部分，占比超過50％，有著非常大的市場占有量，公司仍然會在這一領域加強投入?！?/p>
馬堅挺認為，燃油車和插混車型的抬頭是擋不住的趨勢。一方面，燃油車技術持續(xù)迭代。盡管純電動汽車在續(xù)駛里程、智能化等方面取得長足進步，但自燃、爆炸等安全事故仍引發(fā)消費者對其安全性的擔憂。相比之下，燃油車歷經(jīng)百年發(fā)展，技術成熟度高，特別是在碰撞安全、動力系統(tǒng)穩(wěn)定性方面優(yōu)勢明顯。同時，傳統(tǒng)車企持續(xù)加碼燃油車技術研發(fā)，通過優(yōu)化發(fā)動機效率、升級變速器等措施，進一步提升了燃油車的經(jīng)濟性與可靠性，使燃油車在市場競爭中仍占一席之地。
另一方面，產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展需求，政策引導結(jié)構調(diào)整。當前新能源車企普遍面臨盈利難題，多數(shù)企業(yè)依賴補貼和資本輸血維持運營，行業(yè)呈現(xiàn)“大而不強”的非良性發(fā)展態(tài)勢。反觀燃油車的供應鏈與產(chǎn)業(yè)鏈，對經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用仍顯著，不僅在穩(wěn)定就業(yè)、拉動內(nèi)需等方面成效斐然，更是國民經(jīng)濟循環(huán)的重要一環(huán)。同時，燃油車產(chǎn)業(yè)的成熟度與普適性，使其在保障民生、提升民眾出行便利等方面，仍持續(xù)發(fā)揮著不可替代的作用，對維持民眾生活質(zhì)量與幸福指數(shù)具有重要意義。
技術過渡期誰也代替不了誰
純電、混動、燃油車正展開激烈博弈，究竟誰能主宰未來市場走向？廣汽集團原董事長曾慶洪曾給出預測，2030年汽車市場將形成“433”結(jié)構，即40％混動、30％純電、30％燃油車，并呼吁政策應保障燃油車與電動車的平權發(fā)展。
安陽認為，在技術顛覆尚未到來的過渡期，并不存在誰淘汰誰的問題，而是將形成燃油車、插混、純電動、甲醇燃料、輕混技術等多種動力形式長期共存的狀態(tài)。多元動力形式將因政策導向、技術成熟度、區(qū)域差異等因素長期共存，形成“你中有我、此消彼長”的動態(tài)博弈格局，并非單一技術“干掉”另一技術的簡單結(jié)局。
純電車型若要實現(xiàn)對燃油車的全面替代，需突破多重技術瓶頸。比如在電池技術方面，需成本降至千元級／千瓦時、續(xù)駛里程500～700公里以上、體積壓縮至便攜換電尺寸、安全性實現(xiàn)低自燃率等維度。
與此同時，L4級自動駕駛的成熟至關重要。燃油車雖也可實現(xiàn)智能座艙升級，但純電平臺更易集成電驅(qū)與智能系統(tǒng)，形成協(xié)同優(yōu)勢。當自動駕駛與電池技術同步成熟，成本、體驗雙重碾壓燃油車時，純電車型才可能形成“體系性碾壓”。
不能忽視的是，純電車型的普及還受制于宏觀能源結(jié)構與電網(wǎng)承載力。我國60％以上電力仍依賴火電，若新能源汽車大規(guī)模普及而可再生能源如風電、光伏等未同步提升，“以煤發(fā)電驅(qū)動電車”的模式可能加劇碳排放。另外，核心城市充電設施負荷、換電站建設、超高壓電網(wǎng)升級等，也是純電車型面臨的難題。（中國汽車報記者 郝文麗）
（責任編輯：蔡文斌）
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